Еще недавно российский рынок электромобилей был представлен в основном б/у гибридами и компактными электричками, поставляемыми из Японии. За последние несколько лет число электричек в российском автопарке утроилось и сейчас превышает 50 тысяч единиц, притом что общий легковой автопарк составляет более 45 млн единиц. Запрет на поставки в Россию электрических авто появился еще в 11-м пакете санкций, и основной поставщик новых электромобилей на российский рынок — Китай, который держит мировую пальму первенства по развитию электротранспорта во всех сферах: в частном, коммерческом секторе и в сфере общественного транспорта.
Оставим в стороне вопрос экологичности электромобилей. Если оценить влияние на экологию полного производственного цикла, то картина с электротранспортом очень далека от той, что обычно рисуют сторонники "экологичного" транспорта. Об этом можно говорить бесконечно, но неоспоримый факт заключается в том, что в месте непосредственного использования электрических авто загрязнений значительно меньше, чем от авто на традиционных видах топлива.
Чистые электрички — это прежде всего игрушка обеспеченных жителей больших городов. Если не брать в расчет энтузиастов электротранспорта, в большинстве случаев электромобиль — вторая или третья машина в семье, владеющей загородным домом или гаражом/парковочным местом в подземном паркинге, где можно подключиться к электросети.
Новый электротранспорт дороже традиционных авто, поэтому сэкономить на самой покупке не получится. И это один из стоп-факторов при выборе электромобилей как альтернативы традиционным авто. Именно поэтому страны, активно продвигающие электротранспорт, стимулируют уже сам факт покупки экологичных авто за счет госпрограмм. При этом владельцы электротранспорта могут наслаждаться низкой ценой владения и стоимостью километра пути, пользоваться различными льготами в виде, например, бесплатных парковок, которые предоставляются владельцам 100 процентов электричек.
Однако ни бесплатные парковки, ни бесплатный проезд по платным дорогам, ни налоговые льготы не являются значимым драйвером покупки электромобилей — все-таки первоначальные затраты слишком высоки. Стоимость самых доступных новых авто российского производства на традиционном топливе и на электротяге отличается в 4 раза, а значит, реальную выгоду от владения можно будет ощутить только в регионах с высоким транспортным налогом и возможностью зарядки от домашней розетки — цена быстрой зарядки на публичной ЭЗС сильно уменьшает разницу в цене топлива.
Click here to preview your posts with PRO themes ››
Стремительным развитие сектора электротранспорта в России можно назвать из-за эффекта низкой базы. Для того чтобы доля этого сегмента в общем автопарке превысила хотя бы 10%, нужно не менее стремительное развитие зарядной инфраструктуры, которая обеспечит беспрепятственный доступ к "розетке" широким слоям населения. Даже в ЕС, где доля электрических авто постепенно приближается к 25 процентам рынка, для того чтобы достичь целей углеродной нейтральности к 2030 г., необходимо установить в дополнение к имеющимся зарядным станциям (ЭЗС) не менее 3,4 миллиона ЭЗС. В России сейчас работает почти 7,5 тысячи публичных ЭЗС, более 2/3 из которых — медленные зарядки. Еще год назад их количество составляло 4,5 тысячи. Темпы развития инфраструктуры неплохие, и они даже опережают рост рынка авто, однако этого все еще мало.
Быстрые зарядные станции требуют постоянного тока от 50 кВт и способны зарядить батарею за несколько десятков минут. Именно такие ЭЗС используются на магистралях, заправочных и сервисных станциях. Развитие сети быстрых ЭЗС- важный фактор стимулирования сектора электротранспорта, особенно для людей, которые используют длинные маршруты, превышающие стандартный запас хода батареи транспортного средства. Поскольку большинство жителей крупных городов, проживающих в многоквартирных домах, не имеют постоянного доступа к ЭЗС, во многих европейских странах пошли по пути установки и использования специальных опор уличного освещения, позволяющих подключить и заряжать электромобили в режиме медленной зарядки.
Что касается коммерческого сектора, то здесь мы наблюдаем неплохие перспективы в сегменте общественного транспорта. В Москве на линии работает более 2 тысяч электробусов, и их число возрастет до 5 тысяч в ближайшие несколько лет. В обозримом будущем практика их использования должна распространиться и на другие крупные города.
В других городах также присматриваются к сегменту электробусов. А вот что касается грузовых автомобилей, то здесь перспективы электричек пока туманны, с учетом того, что даже намного более развитая магистральная инфраструктура метановых заправок считается недостаточной для полноценного переключения перевозчиков на более экологичное топливо.
